車路協(xié)同是一項跨部門、跨行業(yè)，集技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式等要素于一體的“系統(tǒng)工程”。當前車路協(xié)同在發(fā)展過程中存在什么問題，未來又應(yīng)如何推進？以下梳理了業(yè)內(nèi)專家的一些觀點。

　　存在問題

　　對于車路協(xié)同的未來發(fā)展，中咨泰克交通工程集團有限公司副總工程師張艷認為，無論從業(yè)務(wù)協(xié)同、法律法規(guī)、運營模式等多方面仍需要進一步完善與探索。張艷認為目前車路協(xié)同存在以下九方面的問題。

　　01

　　云平臺側(cè)車路協(xié)同業(yè)務(wù)不明確。車路協(xié)同外場業(yè)務(wù)場景較為明確，平臺側(cè)的業(yè)務(wù)場景還不清晰。目前我國高速公路車路協(xié)同示范區(qū)的平臺業(yè)務(wù)多集中在效果展示，對車路協(xié)同核心應(yīng)用業(yè)務(wù)探索不足，缺乏與車路協(xié)同強相關(guān)的業(yè)務(wù)應(yīng)用。

　　02

　　與現(xiàn)有高速收費、監(jiān)控、養(yǎng)護系統(tǒng)業(yè)務(wù)割裂。目前車路協(xié)同業(yè)務(wù)與高速公路傳統(tǒng)收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、養(yǎng)護系統(tǒng)之間相互割裂，如何更好打通以上業(yè)務(wù)，提升數(shù)據(jù)價值、業(yè)務(wù)價值，實現(xiàn)1+1+1+1>4的效果，是未來需要探索的方向。

　　03

　　各示范項目平臺之間的互聯(lián)互通存在問題。目前我國已有多個省市開展高速公路車路協(xié)同示范應(yīng)用工程，各省市甚至各路段均已建成各自的車路協(xié)同測試驗證平臺，各平臺建設(shè)標準不一，平臺之間彼此獨立、相互割裂。

　　04

　　車路協(xié)同業(yè)務(wù)對高速公路通信性能要求還不明確。網(wǎng)路需求不明確，網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的依據(jù)不充分；網(wǎng)絡(luò)建設(shè)多為煙囪式，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃；網(wǎng)絡(luò)方案各異，缺乏評估網(wǎng)絡(luò)的測試規(guī)范。

　　05

　　路側(cè)設(shè)備產(chǎn)品性能各異，缺乏統(tǒng)一的布設(shè)原則。目前路側(cè)感知設(shè)備（高清攝像機、毫米波雷達、激光雷達、氣象感知設(shè)備）、路側(cè)計算設(shè)備（MEC）、路側(cè)通信設(shè)備（RSU）等產(chǎn)品五花八門，產(chǎn)品性能指標差別較大，布設(shè)間距受制于產(chǎn)品本身能力。

　　06

　　隧道定位問題尚在探索。目前隧道內(nèi)無法精準定位的問題仍需探索，隧道事故位置與事故類型的快速定位、隧道出入口的盲區(qū)等問題仍需進一步推動。

　　07

　　單車智能和車路協(xié)同的服務(wù)界面還不明確。在提升道路通行效率、提高道路安全性能方面，哪些是單車智能無法解決的問題？迫切需要路方提供哪些具體的信息，信息如何進行有效驗證等，目前都還沒有相對明確的內(nèi)容。

　　08

　　車路協(xié)同運營、管理、服務(wù)機制尚未建立。對于道路業(yè)主以及高速運營公司而言，在全國范圍內(nèi)車路協(xié)同仍在建設(shè)初期階段，還未真正進入運營、管理階段?，F(xiàn)有的運營、管理機制可能無法支撐車路協(xié)同的運營與管理業(yè)務(wù)。

　　09

　　車路協(xié)同盈利模式不清晰。車路協(xié)同在全國范圍內(nèi)建設(shè)如火如荼，但是車路協(xié)同系統(tǒng)整體造價較高、設(shè)備安裝較密、技術(shù)要求較高、網(wǎng)聯(lián)車滲透率較低，盈利模式正在探索，目前大部分作為試點進行建設(shè)，大規(guī)模推廣還存在問題。

　　發(fā)展建議

　　長安大學副校長趙祥模趙祥模教授在采訪中表示，目前車路協(xié)同以試點或示范的方式在一些道路實現(xiàn)，是因為車路協(xié)同在落地應(yīng)用時受到許多關(guān)鍵因素的制約，所以要想實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)模化應(yīng)用就要對癥下藥。首先，車路協(xié)同技術(shù)需要構(gòu)建一個統(tǒng)一的系統(tǒng)架構(gòu)。隨著云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等技術(shù)的發(fā)展，為車路協(xié)同技術(shù)帶來了很多重要的發(fā)展機遇，在高精度定位、精細化信息服務(wù)和新一代傳感網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面，都有了更加可靠的技術(shù)保證，但這些技術(shù)的發(fā)展沒有一個統(tǒng)一的系統(tǒng)架構(gòu)會反過來制約車路協(xié)同的發(fā)展。發(fā)達國家基本建立了車路協(xié)同系統(tǒng)的體系框架，定義了一系列應(yīng)用場景，開展了一些試驗和應(yīng)用，但是我國的車路協(xié)同系統(tǒng)架構(gòu)暫時還未建立起來，因此需要跨界融合建立一個統(tǒng)一的車路協(xié)同系統(tǒng)架構(gòu)從而促進車路協(xié)同的規(guī)?；瘧?yīng)用。

　　其次，車路協(xié)同技術(shù)需要構(gòu)建一個統(tǒng)一的標準體系。車路協(xié)同技術(shù)誕生之初就是一個開放的體系架構(gòu)，只有構(gòu)建統(tǒng)一的標準體系，才能實現(xiàn)車路協(xié)同感知、計算、通信、服務(wù)、應(yīng)用各個層級之間以及同一層級不同模塊之間的信息互聯(lián)互通。目前車路協(xié)同相關(guān)企業(yè)和研究機構(gòu)的技術(shù)發(fā)展很快，但是標準體系建設(shè)相對滯后，不同企業(yè)的產(chǎn)品之間很難實現(xiàn)互聯(lián)互通。沒有統(tǒng)一的標準體系，很難實現(xiàn)車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。再次，車路協(xié)同技術(shù)需要一批持續(xù)性的相關(guān)政策。車路協(xié)同涉及到車載終端、汽車輔助駕駛系統(tǒng)、智能路側(cè)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)通信系統(tǒng)、邊緣計算、云控平臺等多個子系統(tǒng)的開發(fā)和商業(yè)化部署，任何政策的調(diào)整都可能會對企業(yè)前期大量的研發(fā)投入帶來風險。例如：前幾年我國基本明確采用LTE-V技術(shù)作為車聯(lián)網(wǎng)的主流標準，之前大量的選擇DSRC作為車聯(lián)網(wǎng)標準的企業(yè)則必須面對無法收回前期投資和面臨轉(zhuǎn)產(chǎn)的風險，而隨著5G/6G技術(shù)的快速演進，LTE-V技術(shù)也可能面臨淘汰。不連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策，降低了相關(guān)企業(yè)的投資意愿，使他們長期持觀望態(tài)度，自然而然就限制了車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。因此，對于車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展，我國政產(chǎn)學研用多方應(yīng)該盡快達成共識，出臺較為明確的技術(shù)路線圖，形成可持續(xù)化的產(chǎn)業(yè)政策，從而為車路協(xié)同應(yīng)用保駕護航。最后，車路協(xié)同技術(shù)需要建立一個示范特區(qū)。目前車路協(xié)同的相關(guān)測試大都是基于封閉試驗場或者指定的開放道路進行開展。相關(guān)研究表明，在車路協(xié)同車載終端（OBU）安裝率（又稱“滲透率”）不高的情況下，車路協(xié)同技術(shù)很難發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)。只有基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模實現(xiàn)數(shù)字化，且OBU滲透率較高的情況下，車路協(xié)同技術(shù)才能在提升道路通行能力和用戶出行體驗方面發(fā)揮最大功效，這就要求必須對車路協(xié)同進行系統(tǒng)化的應(yīng)用。對于車路協(xié)同的規(guī)?；瘧?yīng)用可以參考ETC當年的發(fā)展歷程，在有條件的省市、自治區(qū)等開展系統(tǒng)化的示范應(yīng)用。我國可以嘗試建立車路協(xié)同的示范特區(qū)開展先行先試，大力提升特區(qū)內(nèi)智能路側(cè)設(shè)備、交通信號燈、交通標志標線等基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化率以及車路協(xié)同車載終端安裝率，充分發(fā)揮車路協(xié)同的規(guī)模和集群效應(yīng)，并在相當長一段時間內(nèi)保持產(chǎn)業(yè)政策的持續(xù)性。在示范應(yīng)用一段時間后，通過大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)對車路協(xié)同集成系統(tǒng)的效能進行全面評估，根據(jù)評估結(jié)果對存在的問題進行系統(tǒng)化的整改和優(yōu)化，促進感知、計算、通信、服務(wù)、應(yīng)用各個層級的產(chǎn)品和技術(shù)升級、迭代和優(yōu)化，從而形成體系化的車路應(yīng)用標準，最終將成功經(jīng)驗在全國進行大規(guī)模推廣部署。

　　推進策略

　　對于未來車路協(xié)同的推進策略，交通運輸部規(guī)劃研究院信息所高工李柏丹認為需要重點關(guān)注四個方面。

　　首先，注重融合創(chuàng)新，需要圍繞智慧公路、車路協(xié)同等業(yè)務(wù)痛點和體驗感，進行應(yīng)用場景和功能的創(chuàng)新設(shè)計；完善運行機制、可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，讓“路”形成投資、運營、建設(shè)再投資的閉環(huán)，推進標準規(guī)范建設(shè)，讓智慧公路與車路協(xié)同能運行出實效，能夠可推廣。其次，增強理性思維，適度冷靜，在智慧公路車路協(xié)同的建設(shè)模式和應(yīng)用場景尚不十分明晰的情況下，不要一哄而上，盲目追求高大山，為了建而建。再次，做好頂層設(shè)計有序發(fā)展，近期重點實現(xiàn)成熟技術(shù)在智慧公路與車路系統(tǒng)的規(guī)?；Ⅲw系化、網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用，形成規(guī)模帶動效應(yīng)；遠期可以超前布局關(guān)鍵技術(shù)研究和試點示范，新應(yīng)用在一定規(guī)模上連續(xù)覆蓋，著力擴大網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，更重要的是讓大家有體驗感、獲得感。最后，處理好政府和市場、創(chuàng)新與安全、數(shù)據(jù)開放和安全的關(guān)系。