據(jù)統(tǒng)計，目前已有800余家企業(yè)獲得網(wǎng)絡貨運牌照，如按分公司主體已逾千家，很多省基本上每月公布一批，從數(shù)量上看，節(jié)前會有加快發(fā)牌的趨勢，預示著網(wǎng)絡貨運代表著物流行業(yè)發(fā)展方向。

　　隨著網(wǎng)絡貨運的推廣，確實給已經(jīng)上線的企業(yè)帶來了眾多的好外，降本增效明顯，市場上空車等貨、放空裝貨的比例不斷下降，貨運市場停車等候現(xiàn)象越來越少。近期，來自全國的物流企業(yè)在交流過程中發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)在上線后碰到了一些困難。

　　據(jù)了解，市場上的申請主體主要有幾類企業(yè)：傳統(tǒng)物流公司、平臺物流企業(yè)、甲方企業(yè)，目前主要是以傳統(tǒng)物流公司申請為主，從發(fā)牌數(shù)量及發(fā)單量來看，雖然今年有非常大的增長，但仍有一些物流業(yè)務沒有并網(wǎng)，今天我分析一些原因，對網(wǎng)絡貨運企業(yè)或物流企業(yè)提供一些借鑒的意見以供參考。

　　首先，一些獲得網(wǎng)絡貨運牌照企業(yè)設計的系統(tǒng)功能單一，沒有起到運營管理價值的提升。中物聯(lián)物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華在網(wǎng)絡貨運周歲談中說“開票只是敲門磚，網(wǎng)絡貨運要持久發(fā)展，最終要靠資源聚集能力、服務能力及信用能力等聚合而成的整體競爭力”。

　　? 對一線作業(yè)人員來說，往往晚上干完活后，還得回辦公室登錄系統(tǒng)是一種負擔，上線難也變成是正常。實際上，我們運輸?shù)臉I(yè)務很多時間是在晚上進行，而辦公室的人是白天工作的；

　　? 如何打造一個系統(tǒng)能讓辦公室內(nèi)與辦公室外、白天與晚上無縫連接成了關鍵，像共生物流在5年前就解決了采用大數(shù)據(jù)技術自動發(fā)車、到達確認。而市面上一些系統(tǒng)還得有專人去做發(fā)車、到達確認；

　　? 如何通過技術提升效率是關鍵！例如，智能調(diào)度如何實現(xiàn)更高效率地調(diào)度到更多、更低成本的車，系統(tǒng)自動解決支付減少財務工作量，系統(tǒng)實時KPI報表減少質(zhì)量管理人員工作量，系統(tǒng)自動預估減少核算人員工作量，通過實時的連接系統(tǒng)自動發(fā)現(xiàn)異常減少管理人員工作量及客戶投訴等，真正做到系統(tǒng)指揮人而非人指揮系統(tǒng)；

　　? 另外一些大型的物流企業(yè)在信息化需求設計策略的錯誤，一般是自上而下的建立系統(tǒng)需求，而非站在一線制造信息作業(yè)人員滿足作業(yè)需求出發(fā)，因此產(chǎn)生了大量沒有管理者去使用的管理需求，無形增加了一線作業(yè)人員的無效工作；

　　其次，物流行業(yè)層層外包是影響上線的行業(yè)問題，直采車輛上線很方便。但往往很多通過信息中介、供應商等渠道調(diào)來的車，中間渠道為了既得利益“阻礙”了這些車輛上線，如何打破調(diào)度、中介二個天然的阻礙是關鍵。

　　? 傳統(tǒng)的調(diào)度都有其調(diào)車的小本本，這也是他們的傍身武器。一旦上線這些資源就成了公司資源，相信調(diào)度一萬個不愿意，所以如何建立一套降本的二級考核機制，從利益角度讓調(diào)度愿意上線。另外，從系統(tǒng)功能本身給調(diào)度減負提升其工作效率，成為物流企業(yè)需要研究的關鍵；

　　? 中介渠道往往是那些二轉手調(diào)度制造出來的，公司需要建立對應的制度去管理，減少中介比例也是增加盈利的好辦法。所以碰到上線上不去的情況就必須深層次去調(diào)查，不能聽信“系統(tǒng)不好用的片面之詞”；

　　? 供應商渠道也是物流行業(yè)常見的調(diào)車渠道，但此渠道供應商不愿透明，所以，如何通過信息化手段滿足多場景運用是大家必須做好的功課；

　　第三，二套賬問題也是行業(yè)比較頭痛的問題，中大型的物流公司有獨立的系統(tǒng)開發(fā)能力，管理者一般堅持必須要用自有的系統(tǒng)，只要上線網(wǎng)絡貨運就存在一個運單做二個系統(tǒng)的問題，而小型的物流企業(yè)雖然沒有信息系統(tǒng)開發(fā)的能力，但其一直以來有做臺帳的習慣，上線后仍是二套賬。

　　? 對于中大型物流公司客戶，如何打通標準化接口，運單實時連接，將相關運單狀態(tài)信息實時回傳，從系統(tǒng)功能角度要保證網(wǎng)絡貨運系統(tǒng)功能比上線的客戶更強大、實用、便利，純網(wǎng)絡貨運開票服務是一個沒有粘度的產(chǎn)品服務，只有更多的產(chǎn)品服務上線高才是正常；

　　? 小型物流企業(yè)如何滿足其是老板、財務、出納、調(diào)度等身兼多職的系統(tǒng)需求成為上線成功的關鍵，這樣老板才會放棄其小本本；

　　其它問題：

　　? 擔心運價、車輛等信息上平臺后信息外露而不愿上線，特別是那些靠關系獲取的項目，實際上透明化是誰也檔不住的趨勢，在合同期內(nèi)賺更多的錢是王道，降低更多的成本為下期合同降價做準備，實際上上不上線很多信息在這個社會已經(jīng)透明，只是心里在作怪；

　　? 自有業(yè)務上線的機制問題：對于一個傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，拿到牌照要全部業(yè)務上線，對所有人來說都是一個很難的轉變，需要對一線人員有一個配套的上線激勵辦法，而且要有一把手工程的決心。因為，上線后定會爆出更多的問題，而且這還是一個較長的時間過程，所有的管理者都要做好長期準備，這個過程中不僅要有階段性總結，做的不好的要下課，做的好的要有激勵兌現(xiàn)等；

　　? 傳統(tǒng)物流拿到牌照后，如何解決既做裁判又做運動員的問題，如此問題不解決，只能內(nèi)用，無法獲得外部業(yè)務，特別是中大型的物流企業(yè)，必須得有長期的戰(zhàn)略，不能走走看，是做裁判還是做運動員？這個問題不解決還是推動不起來；

　　? 沒有網(wǎng)絡貨運平臺的數(shù)據(jù)優(yōu)勢來打通外部資金管道，資金通道是物流行業(yè)的通病，誰先打通誰將有先天優(yōu)勢，想打通資金方對系統(tǒng)風控又擔出了更高的系統(tǒng)要求；

　　2021年隨著發(fā)牌數(shù)量的增加，相信網(wǎng)絡貨運能從根本上解決行業(yè)長期存在的散亂差的問題，并網(wǎng)是趨勢。期待更多物流生態(tài)圈資源擁抱網(wǎng)絡貨運，但在并網(wǎng)過程中，收款人不是車主、一個銀行賬戶收多個不同公司車號的運費、事后補錄運單，一條龍全系統(tǒng)操作，虛增運費，虛假運單等問題也將會隨著網(wǎng)絡貨運的普及在并網(wǎng)后暴露出來；

　　未來的網(wǎng)絡貨運大戰(zhàn)即將到來，在此我與大家分享下我對未來的看法；

　　1.網(wǎng)絡貨運服務費沒有最低只有更低，不是拿到牌照就可以賺錢，更多服務才是出路；

　　2.隨著網(wǎng)絡貨運的全國普及，全國將形成一張網(wǎng)。未來貨、車在一張網(wǎng)內(nèi)，通過數(shù)據(jù)的實現(xiàn)車貨精準匹配將不是夢，調(diào)度不再是運輸?shù)暮诵膷徫?，以車帶貨策略進入物流生態(tài)圈的優(yōu)勢并不存在，大數(shù)據(jù)算法將是眾多玩家至勝未來的新武器；

　　3.運輸作業(yè)分工更加精細，將產(chǎn)生大量的線下共享新服務，例如異地現(xiàn)場監(jiān)裝、共享駐廠等；

　　4.在線后物流標準化將更高，電子簽收將會成為可能，并是貨主方的首選，現(xiàn)在仍然是線下紙質(zhì)回單簽收，回單成本、寄送回單效率、對帳成本高的問題將得到解決；

　　5.未來將出現(xiàn)物流業(yè)的航母，在更多細分垂直領域產(chǎn)生更多的優(yōu)秀、專業(yè)的物流企業(yè)，通過網(wǎng)絡貨運服務建立生態(tài)圈資源為行業(yè)提供更專業(yè)、高效的綜合物流服務。