鐵路當前最基本的路情可以概括為兩句話。一句話是，中國鐵路近年來發(fā)展很快，進步很大，其運輸效率和效益已處于世界領先位置；另一句話是，中國鐵路運輸能力嚴重不足，限制型運輸?shù)臓顩r還沒有從根本上改變，遠遠不能適應國民經濟發(fā)展的需要。
 
　　近年來，鐵路建設投資規(guī)模不斷加大，運輸能力有了較大提高。以裝車為例，從1978年的6萬車到1987年的7萬車，我國用了9年時間；從1987年到2001年，用了14年時間突破8萬車；從2001年到2003年，僅用兩年時間就突破了9萬車；從2003年到2004年6月，僅用半年時間就突破10萬車大關；今年以來全路日均裝車月月超過10萬車，1月至8月日均裝車達到103705車。運輸效率和運輸能力利用率亦處于世界領先水平。2004年，全國鐵路完成貨運總量24.9億噸，旅客周轉量5712億人公里，總換算周轉量25001億噸公里，運輸密度每公里3360萬噸公里，這些運輸主要指標均位居世界第一。

　　然而，我國鐵路運輸需求與供給能力的差距仍然很大。從客運看，目前全路客車對數(shù)1184對，客座能力243萬人，今年1月至8月全路日均發(fā)送人數(shù)達到312萬人，客運高峰日達到445.6萬人。旅客買票難、乘車難的問題并沒有得到解決，尤其是春運期間，一票難求的狀況依然如故。從貨運看，近年來我國鐵路日均裝車數(shù)量大幅度提升，但滿足社會運輸需求的度，不僅沒能提高，差距反而在擴大。這兩年，煤電油運一直成為國家經濟運行中最突出的薄弱環(huán)節(jié)，也成為上至黨和國家最高領導，下至整個社會共同關注的突出問題。

　　那么，造成這種狀況的根本原因是什么呢？最主要的原因還是鐵路發(fā)展滯后，我們既滯后于國民經濟的發(fā)展速度，又滯后于交通同行的發(fā)展速度，更滯后于發(fā)達國家的發(fā)展速度。

　　與國民經濟發(fā)展相比：從1998年到2004年，我國GDP從7.8萬億元增加到13.7萬億元，6年間增長了74.2%，年遞增9.7%，而同期鐵路營業(yè)里程僅增長12%，年遞增不足2%。與煤炭、鋼鐵產量相比：1999年，全國原煤產量10.45億噸，國鐵煤炭運量6.49億噸（鐵路全行業(yè)分品類全年運量從2004年才開始統(tǒng)計），產運系數(shù)62.1%；2004年，全國原煤產量19.56億噸，國鐵運量9.92億噸，產運系數(shù)50.7%，5年間下降了11.4個百分點。1999年，全國鋼鐵產量2.5億噸，國鐵運量1.05億噸，產運系數(shù)42%；2004年，全國鋼鐵產量5.25億噸，國鐵運量1.61億噸，產運系數(shù)30.7%，同樣下降11.3個百分點。鐵路運輸增長速度遠遠跟不上產業(yè)關聯(lián)度極高的煤炭和鋼鐵行業(yè)的發(fā)展速度，導致大量煤炭、鋼鐵和礦石長期積壓待運。

　　與道路交通相比：近幾年，公路每年投資都在3000億元至4000億元，而鐵路僅為500億元左右。1997年，我國高速公路僅有4771公里，到2004年年底已達3.42萬公里，短短7年間增長了6.2倍，從世界第39位一下躍為僅次于美國的世界第二位。與國外鐵路相比：按國土面積路網密度比，日本是我們的6.8倍，美國是3.8倍，印度是2.5倍；按人均擁有鐵路計算，加拿大是我們的27.2倍，美國為16.9倍，俄羅斯為10.3倍。特別是在裝備水平和快速鐵路技術上，我們的差距就更大。