其實(shí)，上汽的首個(gè)自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車自主品牌的第一步，后續(xù)收購(gòu)的MG名爵在海外市場(chǎng)曾大放異彩；電動(dòng)車智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨(dú)立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風(fēng)光，上汽集團(tuán)的自主品牌沒有和比亞迪等本土車企一樣順勢(shì)增長(zhǎng)，2023年，寄予厚望的智己汽車僅售3.8萬輛，合資車仍是上汽集團(tuán)的基本盤。
2024年，合資車企的形勢(shì)已經(jīng)非常嚴(yán)峻，合資品牌銷量幾乎腰斬，中國(guó)汽車市場(chǎng)14家主流合資車企中，僅有3家實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，其余11家為負(fù)增長(zhǎng)。傳統(tǒng)燃油車的品牌溢價(jià)能力在急劇下滑，過去加價(jià)也搶不到的熱門車型如今已經(jīng)淪落到讓利甩賣的地步。過去一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)深陷轉(zhuǎn)型陣痛，也是合資車企真正清醒的一年，他們?yōu)楸Ｊ袌?chǎng)份額放棄了品牌溢價(jià)。
國(guó)外汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)正在失去魁力，尤其是在20萬-35萬的車型，這個(gè)在燃油車時(shí)代合資品牌的統(tǒng)治區(qū)，已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)品牌給沖垮；在豪華車領(lǐng)域，仰望、蔚來也都有一席之地，各類細(xì)分市場(chǎng)都已不乏國(guó)產(chǎn)車的身影。
正因?yàn)槿绱?，去?月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業(yè)務(wù)視為主攻方向，所有的改革，都有一個(gè)核心，就是發(fā)展自主品牌乘用車，這是基于合資品牌下滑的行業(yè)背景。
一方面，近年燃油車市場(chǎng)下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，而上汽躺在合資公司的利潤(rùn)奶牛上，沒有重視新能源車的開發(fā)，導(dǎo)致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現(xiàn)，與比亞迪、吉利等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比。
有人說，在自主品牌上，在新能源轉(zhuǎn)型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢(shì)力品牌，都發(fā)展得不太好，第一個(gè)是“飛凡汽車”銷量實(shí)在太差了，已經(jīng)被合并到榮威了，另一個(gè)就是智己汽車，2024年，只賣了6.5萬輛。月銷2萬輛，才是一個(gè)電動(dòng)品牌的盈虧平衡線，智己的平均月銷才5000輛，屬于是虧損嚴(yán)重。
因此，因油車?yán)麧?rùn)大幅減少，而電車虧損持續(xù)擴(kuò)大時(shí)，上汽的業(yè)績(jī)?cè)趺茨芎每矗谄囍悄芑矫?，上汽集團(tuán)其實(shí)也有布局，通過設(shè)立或者投資公司的方式實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同布局，然而，并不突出。
無可辯駁的事實(shí)是，在過去，上汽集團(tuán)的銷量和利潤(rùn)來自于兩大合資品牌，讓整個(gè)集團(tuán)產(chǎn)生了“合資依賴”，有人說，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。
國(guó)家對(duì)合資的初衷是，讓出一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)，最終建立中國(guó)自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，追上世界水平。簡(jiǎn)言之，就是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，然而，“上海大眾”風(fēng)光無兩之時(shí)，上汽似乎迷失了自我，沒有把“換來的技術(shù)”，實(shí)現(xiàn)自主品牌的飛躍上，曾經(jīng)的自主品牌——“上海牌”轎車，逐漸老邁，最后謝幕。
幾經(jīng)波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當(dāng)年的“上海牌“，這已經(jīng)空窗了整整15年。
過度依賴合資的利潤(rùn)，當(dāng)合資品牌下滑之時(shí)，自主起不來、新能源打不動(dòng)、以市場(chǎng)換技術(shù)卻沒有換到技術(shù)，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤(rùn)，來研發(fā)自主品牌，走新能源路線，恐怕今天的上汽不會(huì)落后于比亞迪。
因?yàn)楹腺Y企業(yè)的收入大，利潤(rùn)高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強(qiáng)調(diào)“慢”是上汽過去競(jìng)爭(zhēng)中的短板，在快速變化的市場(chǎng)環(huán)境中，企業(yè)需要更靈活的機(jī)制和每周調(diào)整的模式來?yè)屨际袌?chǎng)先機(jī)。
對(duì)于上汽來說，目前在以自主品牌為主導(dǎo)的情況下，曾經(jīng)為上汽立下功勞的合資企業(yè)怎么辦？撒手不管，當(dāng)然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱它為合資2.0版。
所謂合資2.0版，中心點(diǎn)就是從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)贏市場(chǎng)”的轉(zhuǎn)變，以“技術(shù)話語(yǔ)權(quán)”重構(gòu)合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，推進(jìn)“油電同進(jìn)”“油電同智”戰(zhàn)略，通過技術(shù)平權(quán)，將“中國(guó)市場(chǎng)定義權(quán)”轉(zhuǎn)化為“全球規(guī)則話語(yǔ)權(quán)”。
比如，上汽與奧迪聯(lián)合打造的AUDI新品牌，成為中國(guó)汽車工業(yè)合資2.0時(shí)代的里程碑，標(biāo)志著中國(guó)車企首次以技術(shù)輸出方身份，參與全球豪華車標(biāo)準(zhǔn)制定。
在行動(dòng)上，合資企業(yè)則落實(shí)“在中國(guó)、為中國(guó)”，也就是說，只有深入了解中國(guó)市場(chǎng)，才能開發(fā)出真正符合中國(guó)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產(chǎn)品研發(fā)邏輯，從2025年起，新車型的產(chǎn)品定義將由上汽通用和泛亞自己主導(dǎo)，100%圍繞中國(guó)客戶需求展開。
而上汽大眾將在2026年陸續(xù)推出三款插電混動(dòng)車型以及兩款純電車型，這些車型將更加依托上汽方面的技術(shù)，搭載更具競(jìng)爭(zhēng)力的全新三電系統(tǒng)、全新設(shè)計(jì)的交互界面。
合資企業(yè)的外方也開始重新審視中方的合作價(jià)值，面對(duì)新環(huán)境，也是主動(dòng)求變，中國(guó)合資車企已經(jīng)從外方對(duì)合資車企的被動(dòng)賦能到中方對(duì)合資車企的主動(dòng)賦能轉(zhuǎn)變。
三、改弦易轍，入“界”華為
這一輪新能源轉(zhuǎn)型，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)行了一次大洗牌，中國(guó)實(shí)力最強(qiáng)的國(guó)企上汽，也聯(lián)合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導(dǎo)，進(jìn)入鴻蒙智行的經(jīng)銷體系，引入華為智駕。
目前，華為合作了賽力斯“問界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問界M9上市當(dāng)天狂攬5萬訂單，憑借一款M9站穩(wěn)50萬元以上的銷量冠軍；而另一個(gè)燃油車時(shí)代的失落者江淮汽車，也奇跡般地聯(lián)合華為，賣起了百萬級(jí)的“尊界”。
早在三年前，當(dāng)時(shí)的上汽董事長(zhǎng)陳虹曾說過，引入華為鴻蒙智行，將使汽車品牌失去靈魂，淪為代工廠。然而，此一時(shí)，彼一時(shí)了，業(yè)績(jī)的不佳，利潤(rùn)的下滑，使是上汽開始擁抱華為的主要原因之一。
2025年1月，上汽集團(tuán)一口氣提交6個(gè)"尚界"相關(guān)商標(biāo)，據(jù)傳上汽和華為組建合資公司，共同開發(fā)“尚界”汽車，上汽臨港工廠正在改造第四條華為專線，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，這個(gè)數(shù)字等于問界當(dāng)前全部產(chǎn)能。
某新勢(shì)力CTO透露，接入華為全棧方案的車企，必須開放22類車輛數(shù)據(jù)權(quán)限，這些數(shù)據(jù)經(jīng)華為云訓(xùn)練后，反哺出更強(qiáng)大的算法，因此，華為更深的布局在數(shù)據(jù)主權(quán)。
雖然有種種顧慮，但現(xiàn)實(shí)是，自主品牌開拓市場(chǎng)的深深層邏輯是技術(shù)的硬核實(shí)力，唯有掌握核心技術(shù)主權(quán)，才能在周期波動(dòng)中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領(lǐng)智能汽車新時(shí)代，因此，上汽以開放的心態(tài)，聯(lián)合華為推出“尚界，引入華為領(lǐng)先的鴻蒙智行模式。
