早在2022年時(shí)，有網(wǎng)友曝出了一輛百度蘿卜快跑無人駕駛測(cè)試車發(fā)生車禍的照片，車輛左后方被嚴(yán)重撞毀，尾燈也被撞沒了，百度官方回應(yīng)，正常行駛狀態(tài)下，被后方貨車追尾導(dǎo)致的交通事故，形成原因是貨車未與前車保持足以采取緊急制動(dòng)措施的安全距離的違法行為所導(dǎo)致。

　　武漢事故上熱搜后，百度蘿卜快跑官方表示，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于事故的描述與事實(shí)嚴(yán)重不符的，已經(jīng)向公安機(jī)關(guān)報(bào)案，并且公安機(jī)關(guān)已立案偵查。

　　但不管責(zé)任是誰，無人駕駛是會(huì)產(chǎn)生事故的，因此，要強(qiáng)調(diào)交通規(guī)則的重要性，我們也需承認(rèn)，蘿卜快跑試運(yùn)行這段時(shí)間，并沒有出現(xiàn)大的“交通事故”，保險(xiǎn)公司的數(shù)據(jù)是蘿卜快跑的無人車出險(xiǎn)率僅為人類駕駛的 1/14，蘿卜快跑已安全行駛超過 1 億公里，沒有出現(xiàn)一例重大傷亡事故。

　　盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)在不斷發(fā)展，但在復(fù)雜的交通環(huán)境中，尤其是在行人、非機(jī)動(dòng)車和其他車輛不遵守交通規(guī)則的情況下，自動(dòng)駕駛車輛仍然面臨挑戰(zhàn)，發(fā)生的這幾起自動(dòng)駕駛交通事故，也揭示了自動(dòng)駕駛技術(shù)在復(fù)雜交通環(huán)境中的挑戰(zhàn)，以及安全響應(yīng)和事故處理的重要性。

　　安全沒有百分百，百度董事長李彥宏說，我們做無人駕駛有11年的時(shí)間了，仍然不能說這個(gè)技術(shù)成熟，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，可能需要積累上千萬公里甚至上億公里的數(shù)據(jù)，因此蘿卜快跑目前的試運(yùn)行風(fēng)格，是防御型，車速也不會(huì)很快。

　　這表明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在處理突發(fā)情況和非常規(guī)行為時(shí)可能還存在一定的局限性，不僅是百度，從谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自動(dòng)駕駛Cruise等事故，都表明了自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟與完善仍有很長的路要走。

　　不可否認(rèn)，在極端惡劣天氣、光線不足或面對(duì)違反交通規(guī)則的行為時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能無法做出正確判斷。當(dāng)下的感知系統(tǒng)無法有效解決雨天等問題，因?yàn)閭鞲衅骺赡軙?huì)被水滴遮擋導(dǎo)致無法正常工作，理論上可以通過增加硬件設(shè)施（如防水罩）來改善，但實(shí)際操作中會(huì)面臨光學(xué)反射及后端算法處理受影響的問題，目前尚未找到完美的解決方案。

　　據(jù)說，有一輛載客蘿卜車，遇到路面上一個(gè)巨大的塑料袋，他偵測(cè)為異物，不會(huì)自己把它取開，只能停在那等；路況不佳，蘿卜車直接靠邊停了；該超車的時(shí)候不超車，等等。

　　鑒于安全，上海雖然對(duì)百度智行等四家企業(yè)發(fā)放了完全無人載人車牌照，卻要求，在完成至少單個(gè)車輛5000公里的示范應(yīng)用，并驗(yàn)證車輛運(yùn)營系統(tǒng)及載人運(yùn)營的安全性、可靠性后，相關(guān)部門會(huì)對(duì)這些企業(yè)和車輛進(jìn)行最終評(píng)估，通過評(píng)估，才能進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營。

　　在純安全行駛距離方面，行業(yè)內(nèi)普遍水準(zhǔn)約為平均每跑200多公里接管一次，當(dāng)前包括蘿卜快跑運(yùn)營企業(yè)的努力方向是要確保事故率低于1%。

　　目前在武漢的蘿卜快跑，在拐彎或十字路口綠燈啟動(dòng)時(shí)很緩慢，特別是未鋪設(shè)“車路云”一體化系統(tǒng)的路段，顯得有點(diǎn)保守，這是因?yàn)椋俣葹榱吮Ｕ细呒?jí)別的安全，設(shè)置了更多的系統(tǒng)冗余，寧愿讓效率降低，寧愿停車，寧愿多踩幾次急剎車，寧愿影響用戶體驗(yàn)，也要把安全放在首位。

　　全自動(dòng)駕駛是汽車智能化的終極目標(biāo)，需要多領(lǐng)域交叉推動(dòng)產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展，信息、算力等領(lǐng)域難以解決的問題或許能通過跨領(lǐng)域協(xié)同來解決。

　　上面說過，“車路云一體化”可大幅增強(qiáng)自動(dòng)駕駛的安全度，通過融合人、車、路、云的物理空間和信息空間，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通系統(tǒng)的安全、節(jié)能、舒適及高效運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)更加精準(zhǔn)和高效的駕駛。

　　當(dāng)前，多地正在推動(dòng)車路協(xié)同（V2X）應(yīng)用試點(diǎn)，然而，“車路云一體化”是一個(gè)體系化的工作，要做的事情很多：建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)5G通信全覆蓋，建立城市級(jí)服務(wù)管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛、路側(cè)設(shè)備等多方數(shù)據(jù)聯(lián)通等等。

　　“車路云一體化”挑戰(zhàn)主要集中在生態(tài)構(gòu)建、各方協(xié)調(diào)以及短期回報(bào)不明確等方面，推進(jìn)需要大量資金投入和資源配置，跨行業(yè)整合難度大，不同行業(yè)之間的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、利益分配等問題需要長時(shí)間協(xié)調(diào)解決。

　　車路云一體化技術(shù)需要不斷更新和完善，這種快速迭代的特點(diǎn)要求參與者具備持續(xù)的技術(shù)研發(fā)能力和資金投入能力，總之，當(dāng)前，車路云一體化的商業(yè)模式仍處于探索階段，尚未形成成熟的盈利模式，對(duì)無人駕駛的安全貢獻(xiàn)不大。

　　政府是最有權(quán)威的，既然政府讓蘿卜快跑上路，那么，安全性應(yīng)該有把握，就自動(dòng)駕駛來說，犯錯(cuò)的概率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人類，其實(shí)蘿卜快跑L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛已經(jīng)比絕大部分真人司機(jī)的開車水平更高、更穩(wěn)、更安全。對(duì)于武漢來說，河流湖泊縱橫交錯(cuò)，城市交通場景多樣復(fù)雜，在這里測(cè)試應(yīng)用無人駕駛技術(shù)，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，車也會(huì)極偶然地出狀況，問題是出了狀況，造成事故怎么辦，連帶法律問題如何？需要有對(duì)于交通事故處理機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案。

　　政策層面雖然并未有清晰的統(tǒng)一劃定，但已走過了“一旦犯錯(cuò)，難以定責(zé)”的階段，大體方向是L4級(jí)自動(dòng)駕駛事故，假如全無人車，責(zé)任則在于運(yùn)營方，將追溯車輛所有人和管理人責(zé)任，就蘿卜快跑來說，責(zé)任當(dāng)然是百度旗下的平臺(tái)負(fù)責(zé)。

　　至于保險(xiǎn)覆蓋，目前法律法規(guī)尚沒有明確規(guī)定，但隨著技術(shù)發(fā)展和社會(huì)接受度提高，相信將會(huì)有相應(yīng)解決方案；對(duì)于安全議題，百度要面對(duì)的不僅是技術(shù)的日趨成熟，更要設(shè)計(jì)更多的保險(xiǎn)產(chǎn)品。

　　L2、L3則與L4不同，目前，L3級(jí)別的汽車意味著消費(fèi)者可以開著這些汽車上路，而L4級(jí)別的汽車則主要由企業(yè)作為運(yùn)營方，L3級(jí)別的智能駕駛需要有人監(jiān)督，而L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛則不需要人監(jiān)督，因此，造成事故的責(zé)任劃分則不同，前者是駕駛員，后者是運(yùn)營者和生產(chǎn)商，而L4級(jí)別的產(chǎn)品，近幾年不會(huì)向大眾開放購買。

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，其實(shí)沒有什么比安全更重要，哪一家企業(yè)真正注重安全才能夠真正走得遠(yuǎn)，否則只是曇花一現(xiàn)，蘿卜快跑速度太慢了，平均時(shí)速只有30公里左右，正是體現(xiàn)了百度的安全責(zé)任。

　　總之，自動(dòng)駕駛一定會(huì)更安全，大大降低交通事故發(fā)生的概率，但安全問題依然是自動(dòng)駕駛的最重要問題。

　　二、盈利難不難

　　不論哪個(gè)賽道，如果不能盈利一直靠輸血是不能長久的，自動(dòng)駕駛賽道也是如此，百度官方聲稱，在武漢已投放千輛無人駕駛車，計(jì)劃在2024年底實(shí)現(xiàn)收支平衡，2025年全面進(jìn)入盈利期，那么誰來買單，如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)呢？

　　關(guān)于蘿卜快跑的盈利，網(wǎng)友提出了質(zhì)疑，有人斷言，無人車運(yùn)營成本不一定比人低，百度肯定虧損運(yùn)營，我們?cè)诖藶樘}卜快跑打打算盤。