3月1日，一份廣泛流傳的截圖顯示，德邦快遞董事長兼總經(jīng)理崔維星將退出，京東將收購其并委派高層接手。事實(shí)上，德邦將要被收購的消息自今年1月起就頻頻被傳出。

　　3月2日，德邦發(fā)布公告稱將延續(xù)停牌。原因?yàn)榭毓晒蓶|德邦控股正在籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)的重大事項(xiàng)，該事項(xiàng)存在重大不確定性。這從側(cè)面佐證了德邦將被京東收購的真實(shí)性。

　　問題在于，德邦算不算一份優(yōu)良資產(chǎn)呢？如果算，那么有必要出售嗎？對京東來說，嫁接上這樣一份資產(chǎn)，結(jié)果到底會變好還是變壞呢？京東是茍著茍著就飄了還是怎么了呢？

　　收購，德邦最后的體面

　　從財報數(shù)據(jù)評估來看，德邦的直接財產(chǎn)屬性的優(yōu)質(zhì)程度可能要大打折扣。

　　依照2021年中報，德邦上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為1565.84萬元，同比下降89.88%，扣非后凈利潤為-1.6億元，驟降366.6%。此外，業(yè)績預(yù)減公告顯示2021年年度歸母凈利潤為0.73億到1.86億元，同比預(yù)計減少3.78億到4.91億元，下降幅度達(dá)67.00％到87.00％。

　　既然如此，假使京東真要收購德邦，那么它所看重的可能并不是其直接的財產(chǎn)屬性?，F(xiàn)在，來看看收購德邦可能產(chǎn)生的主要的附加值的情況。

　　第一，作為德邦發(fā)家根基的零擔(dān)業(yè)務(wù)的狀況。

　　對國內(nèi)物流來說，主要以公路運(yùn)輸為主，零擔(dān)即零星貨物交運(yùn)是按照按照貨物重量和運(yùn)輸組織方式分類后的一種，其他還包括快遞和整車運(yùn)輸。

　　據(jù)悉，2013年德邦在零擔(dān)市場的營業(yè)額為94億，是排名第二的天地華宇的兩倍還多。從2013年直到2018年前后，德邦事實(shí)上一直都是其國內(nèi)市場上最大的零擔(dān)物流服務(wù)商。

　　但是，2018年登陸A股后，德邦開始加碼快遞業(yè)務(wù)，意圖打通并聯(lián)動快遞和零擔(dān)兩個板塊。

　　然而，此時快遞市場基本被瓜分，菜鳥系和順豐等占據(jù)大頭，因此德邦起步的開拓就不順利。更為麻煩的是，新市場入局不利，德邦原有的零擔(dān)市場份額也被玩家趁機(jī)奪走了。

　　數(shù)據(jù)顯示，2019年德邦的零擔(dān)營收已落后于順豐速運(yùn)。尤其值得關(guān)注的是，此時安能也趁機(jī)快速搶占市場，并于2020年以1025萬噸的零擔(dān)貨量成為新的零擔(dān)市場第一。

　　就這樣，德邦從自己的主陣地上一步步地退卻了。

　　第二，作為德邦轉(zhuǎn)型打造的快遞業(yè)務(wù)的狀況。

　　對德邦來說，其自營體系與電商件的業(yè)務(wù)邏輯匹配程度并不高。

　　長期以來，德邦的自營體系受制于大件快遞運(yùn)營，成本居高不下；反觀電商快件，一般都是3公斤以下小件；由此，以運(yùn)營大件快遞的成本來輸送小件，即使贏得市場也保不住利潤。

　　從數(shù)據(jù)來看，將重心轉(zhuǎn)向快遞后，德邦的市場份額也沒有保住。具體來講，從2018年到2020年，已經(jīng)由0.88%逐漸下降至0.68%。因此，德邦的衰落不是旦夕而至，而是積重難返。

　　或許，京東真正看重的唯有德邦的硬件資源了。截至2021年上半年，德邦擁有末端網(wǎng)點(diǎn) 30486個，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率94.8％；擁有快遞員6.37萬人，分拔中心143個；干線線路2057條，自有車輛共計11524輛，自有運(yùn)力占比55.7％；倉庫140個，面積達(dá)101萬平方米。

　　但是，德邦憑此就想獲得好價錢，可能還很困難。這也是其為什么從2021年年初就進(jìn)行人員優(yōu)化，并裁撤多個部門，背后的終極原因。正如有解讀認(rèn)為，卡控成本就是為了能賣個好價錢。這可能是德邦最后的體面。

　　別飄，京東嫁接的風(fēng)險

　　不管是直接的資產(chǎn)屬性，還是相關(guān)的附加值，德邦能帶來的或許都不會太過理想。既然如此，京東物流選擇將其嫁接過來，到底是太飄了還是怎么了呢？事實(shí)上，對其成績單也大可追問。

　　對京東物流來說，其股市表現(xiàn)長期掩蓋了其利潤水平。從數(shù)據(jù)來看，2021年上半年京東物流毛利率同比減少9.2%降至3.7%，同時經(jīng)調(diào)整凈利潤虧損15億元。也就是說，京東物流不僅不盈利，而且還是虧本狀態(tài)。此時，如果要收購德邦，必然資本開支壓力驟增。

　　在這種情況下，京東物流嫁接德邦到底是利好還是不利呢？

　　首先，京東物流成功收購德邦，也要面臨長期的整合和消化考驗(yàn)。

　　在這方面，順豐可以說是京東物流的前車之鑒。順豐董事長王衛(wèi)東曾因短期投入巨大，造成扭盈為虧，不得不向投資者道歉。如果京東物流不能彌合德邦的組織文化沖突，以及整合前述的物流資源，那么收購可能是徹底的失敗之舉。德邦自身的情況也不利于該問題的解決。

　　其一，德邦的競爭機(jī)制相對嚴(yán)酷，預(yù)期在實(shí)行過程中變樣，催生了人才流失，以及內(nèi)部的關(guān)系腐敗，疊加造成人才不足。

　　其二，利益分配制度不完善，特別是各個階段分配利潤差距過大，造成內(nèi)部動力的提前消耗。這表明京東物流不僅得不到人才等加持，反而要分心應(yīng)對德邦可能的內(nèi)部隱患。

　　其次，京東物流加上德邦快遞能否帶來倍增效應(yīng)存在重重不確定性。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至 2021 年上半年京東物流和德邦快遞營收分別是484.88億元和148.89億元。問題在于，京東物流仍然高度依賴母公司的訂單，而德邦的業(yè)務(wù)在節(jié)節(jié)下降。

　　由此，獨(dú)立性不夠徹底的京東物流，加上業(yè)務(wù)衰退的德邦，能在物流賽道華麗升級嗎？

　　再次，外部競爭局勢的緊張化，是否容許京東物流對德邦從容進(jìn)行整合也是疑問。

　　一直以來，京東物流強(qiáng)調(diào)智能化自動化，但是德邦在這一塊卻存在一定劣勢。這使得京東物流必須花費(fèi)一定的時間成本，去提升德邦站點(diǎn)的軟硬件能力。

　　此時，競爭對手會給京東物流充足的消化時間嗎？無論是順豐、菜鳥還是通達(dá)系等，可能都不會放棄削減京東的機(jī)會。因此，即使京東物流收購德邦確實(shí)能夠形成利好，但是否能真正提供有效的發(fā)展助力，還需要時間來進(jìn)一步檢驗(yàn)。

　　最后，京東物流收購德邦的行為可能客觀上低估了遭遇反壟斷的風(fēng)險。

　　對京東物流來說，即使德邦能夠解決利潤和成本壓力問題，同時自己也能夠成功將其資源進(jìn)行整合，此外競爭對手如順豐等也并沒有趁機(jī)出手，也并不意味著結(jié)果就一定是利好。

　　從行業(yè)規(guī)律來講，快遞企業(yè)增長到一定階段后，面對市場增長的疲軟，自然會靠著橫向、縱向并購繼續(xù)壯大，比如2017年蘇寧收購天天快遞、2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世等等。但是，新近的動態(tài)表明，企業(yè)發(fā)展同時還要受到監(jiān)管政策的巨大影響。

　　自去年開始，頭部企業(yè)并購引發(fā)發(fā)壟斷的可能性在不斷增強(qiáng)，此時，作為頭部玩家的京東物流選擇收購德邦，是否有逆勢而動的嫌疑呢？京東物流可能低估了由此帶來的一系列連鎖反應(yīng)。

　　結(jié)語

　　據(jù)悉，極兔快遞斥資200億元以68億元收購了百世快遞，不知道最終京東物流會耗資多少收購德邦呢？不出意外，這可能即將成為中國物流史上最大的一筆收購。

　　在這一過程中，京東物流收購德邦到底能產(chǎn)生多少回報呢？正負(fù)之間，誰是裁判呢？或許，局外人終歸是局外人，資本游戲只有玩家才能清楚內(nèi)在的奧秘。