智能汽車能否出圈，何時(shí)出圈，這是現(xiàn)實(shí)要回答的問題。華為，轉(zhuǎn)讓問界品牌，強(qiáng)化“不造車”定位，明確智選車模式的邊界，消除市場(chǎng)顧慮，也有收回智能汽車巨大研發(fā)投入的意思在內(nèi)。

　　除了賽力斯，華為分別和奇瑞汽車、北汽推出智界享界，和江淮合作的名稱尚未確定，已將“智界”和“享界”商標(biāo)分別轉(zhuǎn)讓給合作伙伴奇瑞汽車和北汽，而賽力斯到今天才收購了問界品牌。

　　任何技術(shù)解決方案都會(huì)隨著時(shí)間延后技術(shù)先進(jìn)性邊際效應(yīng)遞減，有業(yè)內(nèi)人士表示，把幾個(gè)‘界’品牌賣給合作車企，是因?yàn)槿A為汽車業(yè)務(wù)前期投入大，后期收益慢，賣掉問界等品牌換來現(xiàn)金收益，對(duì)前期投入也算有個(gè)交代。

　　華為對(duì)問界品牌投入的資源是最多的，此次將問界品牌轉(zhuǎn)讓給賽力斯，意味著華為開始弱化造車屬性，有退居幕后的跡象。

　　華為的優(yōu)勢(shì)在智能，然而智能汽車能否出圈，華為內(nèi)部一直有很大爭(zhēng)議，如果智能汽車前途遠(yuǎn)大，一片藍(lán)海，華為為什么不能造車呢？目前看來是內(nèi)部不造車意見占上風(fēng)，也是對(duì)智能技術(shù)前景的一個(gè)態(tài)度。

　　華為和長(zhǎng)安汽車擬成立新的合資公司，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，今年1月，華為全資持股深圳引望智能技術(shù)有限公司成立，或?qū)⒀b載華為車BU技術(shù)和資源，后續(xù)將成為一個(gè)股權(quán)多元的技術(shù)開放平臺(tái)。

　　華為車BU是否能扭虧為盈，取決于更多的汽車合作伙伴，若無更多的車企選用華為智能汽車解決方案，華為就很難在若干年內(nèi)回收項(xiàng)目的巨額投資。

　　目前，鴻蒙智行也在下調(diào)智駕系統(tǒng)的價(jià)格，6月30日，乾崑智駕（HUAWEI ADS）高階功能包推出限時(shí)優(yōu)惠價(jià)格，ADS高階功能包一次性購買標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格為3.6萬元，調(diào)整后價(jià)格為3萬元。

　　有資料顯示，包括東風(fēng)嵐圖、猛士；長(zhǎng)安深藍(lán)、阿維塔；廣汽傳祺等；有超過10款搭載ADS車型上市，預(yù)計(jì)搭載華為智能駕駛系統(tǒng)車型年底超50萬輛，市場(chǎng)是否認(rèn)可，目前還不好說。

　　華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部覆蓋iDVP智能汽車數(shù)字底座及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大系統(tǒng)，其技術(shù)領(lǐng)域覆蓋產(chǎn)品單車價(jià)值量預(yù)估達(dá)15萬以上，占據(jù)單車成本50%以上，對(duì)于任何想盈利的車企來說，都需要認(rèn)真考量的。

　　智選車成立的初衷是為了拯救華為終端的渠道，前幾年，在華為被美制裁后，華為手機(jī)產(chǎn)品因芯片短缺供貨不足，華為終端需要新的產(chǎn)品來支撐渠道的營(yíng)業(yè)收入與收益。目前，隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的回暖以及車BU做大做強(qiáng)，智選車的戰(zhàn)略將會(huì)逐步調(diào)整，問界與享界商標(biāo)交給車企便是其中一個(gè)信號(hào)。

　　真正能做大的企業(yè)，都在技術(shù)上有自己的獨(dú)到之處，造車新勢(shì)力，在技術(shù)的引入和創(chuàng)新方面，也都不遺余力，只是大家的側(cè)重點(diǎn)不同，外延和內(nèi)涵有別，但無一例外地把智能做為重點(diǎn)之一，就目前來說，還沒有憑借這一點(diǎn)取得巨大成功的。

　　其實(shí)，車的主要功能是代步，就智能系統(tǒng)來說，目前能保證導(dǎo)航、聽歌等正常功能就行，其它的智能功能，其實(shí)利用率并不高，至于說極致的智慧出行體驗(yàn)，不但技術(shù)上不成熟，就是需求上也不踴躍，與其花巨資攻關(guān)智能駕駛，還不如把錢省下來，想法降低成本，惠讓老百姓，從而也做大規(guī)模，實(shí)現(xiàn)贏利，這似乎一舉兩得的事情。

　　三、未來不明朗

　　今年的汽車，確實(shí)不好賣了，無論是豪車，還是平民車，賓利有車型直降110萬，瑪莎拉蒂不到60萬了，凱美瑞只賣12萬了，銷量承壓，是不斷降價(jià)的主要原因，新能源智能汽車同樣遇到這樣的困境，價(jià)格下降，銷量也下降，特斯拉6月批發(fā)銷量71007輛：同比降24%，環(huán)比降2%。

　　從業(yè)界來說，特斯拉似乎是智能汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，它也有這樣的實(shí)力，然而有人透露，端到端自動(dòng)駕駛方案的忠實(shí)信徒特斯拉，悄悄把此前刪除的30萬行代碼放了回去，走回了rule-based的老路，這提示市場(chǎng)：謹(jǐn)慎看待目前爆火的端到端自動(dòng)駕駛路線。

　　收購沃而沃之后，鳥槍換炮的吉利也豪言，在高端智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)，要再造一個(gè)1000億，憑借李書福的創(chuàng)勁，在新能源領(lǐng)域有可能，在智能汽車領(lǐng)域，恐怕不容易。

　　從投資情況看，在2021年，中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域共發(fā)生投資事件107起，累計(jì)金額達(dá)575億元；2022年，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)投融資情況每況愈下，國(guó)內(nèi)外的智能駕駛行業(yè)不約而同地陷入了寒冬中，這一方面是因?yàn)橥顿Y大環(huán)境周期性遇冷，另一方面也是自動(dòng)駕駛遲遲難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地有關(guān)。

　　進(jìn)入2023年，端到端大模型的問世，資本市場(chǎng)似乎對(duì)自動(dòng)駕駛重燃熱情，NOA高階智駕廣受追捧，但推進(jìn)速度并不盡如人意，即使是在已經(jīng)開通的城市，整體的智能駕駛體驗(yàn)也遠(yuǎn)不及市場(chǎng)預(yù)期和車企宣傳。

　　而城市NOA難以大規(guī)模落地的原因之一，就在于目前的智駕方案面臨城市道路上突發(fā)情況時(shí)可能會(huì)束手無策。

　　目前，華為與汽車公司的合作模式主要有三種：一是售賣標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件產(chǎn)品；二是提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（簡(jiǎn)稱“HI模式”）；三是深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計(jì)，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道的智選車模式（鴻蒙智行）。

　　不錯(cuò)，華為憑借其卓越的智能汽車產(chǎn)品，與賽力斯打造的問界獲得了成功，但與奇瑞、北汽達(dá)成合作的智界、享界等其它“界字系”品牌，能否獲得消費(fèi)者的認(rèn)同感，將有待觀察。目前來看，智界品牌表現(xiàn)還尚可一般，享界首款車型定價(jià)50萬以上，與江淮合作的品牌將高達(dá)百萬，能否成為爆款，為華為鴻蒙智行提供較大的市場(chǎng)增量呢，真不好說。

　　冷靜下來細(xì)想，智能汽車，自動(dòng)駕駛，決不會(huì)是一日之功，道路是復(fù)雜的，氣候是多變的，交通是多場(chǎng)景的，絕不是幾個(gè)量級(jí)的數(shù)據(jù)所能訓(xùn)練出來的，算力方面也有差距。

　　據(jù)資料，2023年，深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)763億元，同比增長(zhǎng)38.2%，位列“20+8”產(chǎn)業(yè)集群首位，在汽車智能化浪潮下，構(gòu)建了完整的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)圈，然而落地情況呢？

　　賽力斯今年第一季度扭虧為盈，成為第三家實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力車企，可見新能源車企盈利之難，這充分說明的了新能源汽車發(fā)展的殘酷性，至于智能汽車，則難度更上一層樓。

　　智能駕駛，路很難，前景難說，賽力斯在過去和華為合作的幾年時(shí)間內(nèi)，研發(fā)投入不斷增加，2021年至2023年，從19.49億元提升至44.38億元。然而，44億元的研發(fā)投入，相較于其他新勢(shì)力來說并不算多，2023年，蔚來研發(fā)投入134.31億元，理想投入105.86億元，小鵬52.77億元，

　　據(jù)說，賽力斯主要的成果是魔方平臺(tái)，這是行業(yè)里唯一能夠兼容三種動(dòng)力形式的平臺(tái)，包括超增、純電、超混——在車型兼容性方面，魔方平臺(tái)支持從B級(jí)到D級(jí)的車型，覆蓋轎車、SUV和MPV多個(gè)類別。